Sain keväällä 2004 kutsun professoriksi Taiwanilaisen Tamkang yliopiston arkkitehtiosastolle. Kutsu tuntui kiinnostavalta ja aloin tutkimaan kartasta Taiwanin sijaintia. Formosan saari löytyi Kiinan, Japanin ja Filippiinien välistä. En omista venettä, joten päädyin ratkaisuun ajaa töihin moottoripyörällä. Suomen ja Taiwanin välissä näkyi olevan ainoastaan kolme maata: Venäjä, Kazakstan ja Kiina.
Kartalta arvioiden matkaa tulisi noin 10.000 kilometriä, josta suuri osa Kazakstanin Kirgiisiarolla, Kiinan Xinjianin Gobin autiomaassa ja muutoin epämääräisillä poluilla. Silkkitien olin nähnyt jo nuoruudessani TV:stä ja ymmärsin matkan olevan mahdollinen. Joskus näitä reittejä on könytty hevosin ja kamelein. Nyt, niin kuin kaikessa enduroharrastuksessa, ei tarvitsisi muuta kuin istua pyörän päälle rentoutumaan ja antaa moottorin tehdä työt.
Pojallani Lukaksella oli tuohon aikaan pieni keltainen BMW R1200GS lelu, jota pidin hienona. Tuijotin usein tuota yöpöydälle asetettua pyörää iltasatua kertoessani ja haaveilin silkkitiestä ison bemarienduron kahvoissa. Inkoon metsissä asuvat ystäväni Oski ja Ana murskasivat kuitenkin tämän unelman. ”Se ei kestä niitä leikkejä.” Oskin ja Anan jääratatiimissä ”Ikirouta” uskotaan viisisataseen Javaan ja metsässä KTM –enduroon. Metsäihmisten kiistettyä bemarin paralevel –jousitusjärjestelmän, naurettuaan pyörän painolle ja yleisesti todeten tarpeeksi usein ettei ”se kestä niitä leikkejä”, käänsin iltasatu-katseeni yöpöydän muovibemarista pimeään nurkkaan. Miten minä nyt ajan endurolla Kiinaan?
Inkoon metsissä asiani oli kuitenkin jo otettu huolen alle. Ripeään tahtiin lähipäivinä kävin rastikoulutuksen omaisesti läpi hyväksi katsotut pyörät – kotarit, husabergit ym. Reitin pitkien siirtymisten ja huoltovälien venymisen vuoksi ei vaihtoehtoja ollut loppupeleissä kuitenkaan kuin kaksi: sivuvaunu-Ural tai KTM:n Paris-Dakar ralliin kehitetyn Rallyen rekisteriversio 640 LC4 Adventure.
Valitsin kottaraisen. Katsoin internetistä, missä niitä myydään ja lensin Müncheniin hakemaan vm. 2003 käytetyn pyörän. Mittarissa oli 12.000, pyörällä oli jo kertaalleen ajettu Etelä-Saksasta Iraniin. Ostin pyörän 4.500 eurolla ja sain kaupan päälle alumiiniset sivulaukut, kypärän ja sadehaalarin. Ajoin vehkeen yhtä kyytiä Tukholmaan ja meinasin väsymyksissäni pyyhkiytyä Ison-Beltin sillalta tuulen mukana mereen.
Kotona Karjaalla sitten ihmettelin, kun matka Munchenistä ei ollutkaan ollut mitenkään miellyttävä. Kädet olivat turtuneet ja kenties jonkinlaisessa krampissa. Nyrkki ei tuntunut sulkeutuvan täysin ja muutenkin ajatus edessä olevasta 10.000 kilometristä ei tuntunut enää täysin kutsuvalta; aloin jopa hieman kyseenalaistaa matkan mielekkyyttä. Pyörän uskoin kestävän, mutta ukon ymmärsin mahdollisesti hajoavan.
Alaskalaisvahvistusta matkaan
Meillä oli toimistossa Helsingin Katajanokalla (arkkitehtitoimisto C-Laboratorio) kaksi alaskalaista hitsaajaa Marty ja Kerby, jotka ilmoittautuivat vapaaehtoisiksi mukaani matkalle. Pienessä porukassa olisi turvallisempaa. Pyöriä heille ei ehditty hankkia, mutta toimittaja Jaana Rinne sai ylipuhuttua Jussi Salonojan antamaan alaskalaisille Chevy Van pakettiauton. Mustan pakun kylkeen oli teipattu komeasti iso Harley-Davidson –tarra, jonka uskoimme olevan oiva kiintopiste esimerkiksi singon tähtäimissä islamilaisilla alueilla körötellessämme. Irakin ja Afganistanin sodat olivat tuolloin kiihkeässä vaiheessa.
Martin "Metalgod" Ross työmaalla Anchoragessa.Spontaani / hätäinen, huono ja järjetön aikataulu riitti nipin napin Venäjän ja Kiinan viisumeitten hankkimiseen, Kazakstan jäi välistä, kun ei löytynyt konsulaattia. Kazakstanin viisumin sanottiin löytyvän Moskovasta. Oskilta sain pyörään kasan vararenkaita. Sisäkumeja ja muuta huoltokamaa pakkasin sivulaukkuihin (Därr Box, hyvä). Haltin varatoimitusjohtaja Mara Uusitalo on kurapyöräihminen ja häneltä sain kalsareita ja tuulitakin.
Sen kummemmin järkeilemättä ajoimme paku-kottarainen saattueessa Vaalimaalle ja ylitimme valtakunnan rajan. Rajamuodollisuudet olivat nimelliset – lähinnä aika kului moottoripyörän tuijotteluun. Venäläisiä rajamiehiä tursui kopeista ja konteista hiljentymään KTM:n ympärille.
Tie Viipuriin ja Pietariin on asvaltoitu ja puuduttava ajaa. Polttoaineesta ei tarvitse hermoilla. Hyvin varustettuja asemia on tiheään ja bensa on halpaa. Tien varrella seisovat miliisit pysäyttivät alaskalaisten vanin joka kerta kun näkivät ja ukot joutuivat maksamaan säädetyn lahjuksen. Moottoripyörä ei miliisejä kiinnostanut - ei ole rekisterikilpeä edessä, josta erottaa ulkomaalaisen maksumiehen. Pietarin kaupungissa tuli sekoiltua hyvä tovi ennen Moskovan tien löytymistä. Hyvä niin, hieno kaupunki.
Moskovaan ajaminen oli samaa sontaa kuin Pietariinkin: asvalttitietä, tasaisin väliajoin saslikkia ja nestettä. Matka Pietarista Moskovaan tuntui pitkältä. Omalta kohdaltani riemu Venäjän imperiumin pääkaupunkiin saapumisesta vaihtui pian helpotuksesta kauhuun ja ahdistukseen. Liikenne kaupungissa oli törkeä. Onnettomuuksia näkyi jatkuvasti, peltiä oli rutussa ja ukkoja kadussa. Pelkäsin, ettei Ladojen sisällä oltu välttämättä edes selvin päin. Tähän asti eteneminen Venäjällä oli ollut lineaarista ja pysynyt aika hyvin liikkeen yksinkertaisuudesta johtuen kasassa. Nyt kun valinnan mahdollisuus oli astunut väkevästi kuvaan, oli liikenne päätynyt ainakin näennäiseen kaaokseen. Pietarissa oli ollut helpompaa, Moskovassa kaipasin peltiä ympärilleni. Itse asiassa pelkäsin moottoripyörän selässä henkeni puolesta.
Homma seis. Ilmoitin alaskalaisille, että on aika nostaa moottoripyörä pakun kyytiin ja ukko sisälle turvaan. Marty oli tehnyt Suomessa asiallisen kakkosnelosilla vahvistetun vanerirampin, jota pitkin lähdimme työntämään pyörää ylös pakuun. Ei mahtunut. Enduro oli liian korkea – etumaski kolisi kattoon. Maskin irrotettuani pyörä mahtui kuitenkin kyytiin. Kapusin itse takapenkille tuulensuojaan ihmettelemään ns. ajamisen mukavuutta.
Nukuimme jossain kadunkulmassa ja aamulla lähdimme jonottamaan Kazakstanin viisumia. Ensin piti seistä kadulla ovipuhelimen edessä, johon aina silloin tällöin joku sai sanoa jotain. Monet jonossa näyttivät siltä, kuin olisivat olleet hommassa jo pitkään – kenties viikkoja. Jossain vaiheessa piti siirtyä pensasaidan viereen kyykkimään joukolla siestantyyppiseen lepotilaan, eikä kukaan puhunut ovipuhelimeen. Yksi virkamies kulki koko tuona aikana ovesta sisään kantaen paperista eväspussia.
Iltapäivällä jonottaminen alkoi uudelleen. Aina silloin tällöin joku käveli jonon ohi ovipuhelimelle ja pääsi sitten suoraan ovesta sisään. En nähnyt asiassa mitään logiikkaa, joten kävelin itsekin jonon ohi ja painoin ovipuhelimen summeria. Ääni vastasi ja ilmoittauduin englanniksi. Ovi avattiin heti. Kävelimme yläkertaan, jossa täytimme vaaditut kaavakkeet. Viisumin maksu jouduttiin suorittamaan toisessa korttelissa sijaitsevan hotellin respaan. Täältä saatiin harmaan-kellertävälle paperilapulle kirjoitettu kuulakärkimerkintä, joka vietiin takaisin konsulaattiin – tällä kertaa sujuvasti ja epäröimättä jonon ohi. Viisumin sanottiin olevan noutokunnossa seuraavana aamuna.
Nukuttuamme jälleen kadunkulmassa saimme aamulla viisumit. Kyseessä oli Kazakstanin transit-viisumi Venäjän rajalta Kiinaan. Aikaa siirtymään oli 6 päivää, tai kuuden päivän aikana olisi ilmoittauduttava kazakstanilaisella poliisiasemalla lisäleimaa varten. Mikäli aika ylittyisi, meidän ilmoitettiin olevan ongelmissa. Kuusi päivää putkeen enskalla ja pakulla arojen ja aavikoiden halki Himalajalle. Voisi olla haastavampaakin - vai voisiko?
Arojen kutsu
Tuntui hyvältä jättää Moskova taakse. Mahtava kaupunki, mutta varovaiselle moottoripyöräilijälle vastaus on ei. Asvaltti, lahjukset ja sashlik jatkuivat kohdallamme Etelä-Venäjän suuriin teollisuuskaupunkeihin Toljattiin ja Samaraan ja tämän jälkeen suuren Kazakstanin rajalle. Aro alkoi jo hieman ennen rajaa.
Oli yö, eikä rajalla näkynyt lisäksemme ketään. Mongolialaisen näköinen nuori rajamies keskusteli kanssamme englanniksi. Hänellä oli rajamuodollisuuksiin liittyvä sanakirja, jota hän tapaili nautiskellen ja kiireettä. Mielestäni tässä oli jotain aasialaista. Rauhaisa ja harmoninen rajamies oli kuin Buddha ennen tämän tukevoitumista.
Kuljimme rauhaksiin rajabuddhan opastuksella parakista toiseen ja täyttelimme kiireettä papereita, jotka olivat samoja kuin Venäjänkin rajalla. Osa rajavirkailijoista oli samoja mongolien oloisia ja osa taas sinisilmäisiä ja pölyttyneitä venäläisiä. Moottoripyörää arvostettiin ja Paris-Dakar ralli oli tiedossa. Rajapuomi avattiin ja jätimme pienen kontti- ja aaltopeltisatelliitin taaksemme arolla. Ympärillä oli nyt Ei Mitään.
Kazakstanin Kirgiisiaron ylitystä. Ajoimme vielä samana yönä Uralskin kaupunkiin, jossa oli tarkoitus vaihtaa rahaa. Tätä ennen jouduin kuitenkin poliisin kiinniottamaksi ja Ladan takapenkkikuulusteluun. Rahaa piti tietenkin antaa ja nyt ei edes vähän: 500 dollaria, syy: liikennevakuutuksen puuttuminen. Näytin rajalta saamiani papereita, joista yksi oli selvästikin liikennevakuutus. Esitin myös selvyyden vuoksi transit-viisumini, joka oikeutti liikkumaan Kazakstanissa kuuden päivän ajan. Pienen mutinan jälkeen hinta tippui 500 venäjän ruplaan. Loppupeleissä maksoin poliiseille 100 ruplan kipukorvauksen ja he opastivat meidät Uralskin rautatieasemalle, jossa vaihdoimme paikallista rahaa. Poliisit olivat huomanneet ulkomaisen rekisterikilpeni autosta takaa ja ymmärsivät täten pysäyttää. Itse ymmärsin nyt sotkea rekisterin kuraan. Alaskalaiset irroittavat pakusta eturekisterikilven kokonaan ja ottivat sen sisälle autoon. Irronnut kuoppaisella tiellä.
Pohjois-Kazakstanista, niin kuin Venäjästäkin, kannattaa mainita varoituksena betonilaatoitetut huoltoasemapihat. Näissä betonipäällyste on usein niin huonossa kunnossa, että teräkset törröttävät pinnassa ja saattavat puhkoa renkaat. Itse Kazakstania halkaisevalla Kirgiisiarolla eroosio ja luonnon möyriminen on niin voimakasta, ettei asfaltti juurikaan tunnu pysyvän heikosti perustettujen teiden pinnassa. Tiet kuluvat repaleisiksi reiteiksi, joissa on asfalttilämpäreitä tipoittain eripehmyisen hiekan seassa. Teihin liittyvät myös käsittämättömän syvät kuopat, tai pitäisikö sanoa montut. Parhaimmat olivat pyörän selästä arvioiden 2-3 metriä syviä ja viitisen metriä pitkiä. Arolla ja aavikolla on myös hautavajoumia, eli ikään kuin railoja maanpinnassa. Nämä railot katkovat tiet mennen tullen. Kazakstanissa on yksi kelvollinen tie pohjoisesta-etelään Astanasta Almatyyn, jota emme tietenkään valinneet.
Ajoimme Uralskista idän suuntaan Aktyubinskiin, josta piti johtaa tie etelään Araljärvelle ja edelleen Kzyl-Ordaan. Ensin tuo ”tie” kävi huonoksi ja sitten feidaantui kokonaisuudessaan aron alle. Samaan kompassisuuntaan näkyi useita samansuuntaisia maastokuorma-auton uria, joita on endurolla hyvä seurata ja hieno ajaa. Kaikki Venäjän asfalttiteillä koetut kärsimykset hyvitetään täällä ja korkojen kera. En osaa verrata Kirgiisiarolla revittämistä mihinkään. Vastaan tulee kaikki, mistä on joskus uskaltanut uneksia. Hiekkadyynejä, joista pääsee luovimalla yli ja dyynejä, joista ei pääse – dyynejä joihin uppoaa ainakin meikäläisen ajotaidoilla kuin kotoiseen suohon. Kuivaa kiviaavikkoa eri kovuusasteilla. Aroa erikorkuisella ja kuivalla ruoholla. Kumpuilevaa aroa ja tasaista aroa. Häikäisevän valkoista vaakasuoraa suola-aavikkoa ja kuivuneita suola-järviä. Yllättäviä mutalampia ja mutakuoppia. Hautavajoumia ja railoja. Kamazin kyntämää maastokuorma-autonuraa ja hylättyjä tienpätkiä. Vuohipolkuja ja kuivia joenuomia.
Kohtaaminen arolla. Alaskalaisten Chevy Van toimi matkan aikana tukikohtana endurolle. Alaskalaiset ryömivät vaivalloisesti vanilla seuraten Kamaz-uria parikymmentä kilometriä tunnissa. Itse sain ajaa aroa mielin määrin pakun ympärillä. Pidin kiintopisteenäni pakettiauton nostamaa pölypilveä ja yritin malttaa itse myöskin pysyä alaskalaisten näköpiirissä. Yöllä emme uskaltaneet ajaa, olisimme voineet eksyä toisistamme. Toisaalta yö on hyvää aikaa nukkumiseen, mikä joskus tahtoo unohtua.
Kaaduin arolla ja aavikolla omien laskujeni mukaan 12 kertaa. Pyörä kesti kaatumiset moitteettomasti. Alumiiniset Därr Boxit suojasivat kaatuessa pyörää ja jalkoja ja ottivat pahimmat kolhut itseensä.
Adventuressa on 27 litran tankki, mikä on aavikolla hyvä asia. Suuren tankin alle sijoitettu bensahana on sen sijaan mielestäni suunnitteluvirhe. Hana on turhan tyrkyllä kivikossa ajettaessa ja haavoittuva. Muutoin itse tekniikka toimi KTM:ssä virheettömästi koko matkan ja pyörä oli arolla kerrassaan kuin kotonaan.
Silkkitie on valhe
Autiomaan nimi on harhaanjohtava. Se, ettei ketään näe ei tarkoita sitä etteikö ketään olisi. Ainakin oma läsnäoloni autiomaan / aavikon / aron avaruudessa aistittiin jo matkojen takaa, vaikken siitä itse ollutkaan tietoinen. Useamman kerran polkumme kohtasi valmiiksi lämmitetyn grillin ja kylmät oluet jonkin kallion kupeessa. Siellä oli tiedetty odottaa ja lihat olivat valmiina. Tuskinpa grillimestari siinä aina seisoi, kyseessä ei ollut kioski, vaan kazakki yksinkertaisesti tiesi meidän päätyvän paikalle tiettyyn aikaan. Oliko pölypilvemme näkynyt tai jollain keinoin sana muutoin kiirinyt, ken tietää, lihat ja nesteet imimme kuitenkin järjestäen. Rahaa ei koskaan pyydetty, sitä vain jätettiin asialliseksi katsottu summa.
Kazakit ovat vereltään nomadeja ja arolla kotonaan vuohien, kamelien ja hevosten kanssa. Näitä samoja tasankoja ovat nomadit liikkuneet aikojen saatossa Unkarista Matsuriaan ja paikoin järjestäneet niin Kiinan, arabien kuin Euroopankin sivilisaatiot uusiksi.
Joskus kävi niin, että autiomaassa kuivaa joenpohjaa ajaessamme mutkan takaa tuli vastaan matala maasta pakattu talo, jonka pihalla seisoi kaksi kazakkisisarusta kirkkaissa mekoissa ja käsissään ojentaen leipää ja vesikannua. Jäimme syömään paistettuja munia, suolaa, teetä ja leipää. Tyttöjen pihalla oli osin maahan kaivettu öljytankki, missä oli kaiketi vettä. Pihapiiriin kuului lisäksi aitauksellinen vuohia ja vaja kanoille. Maasta oli vallitettu talon korkuinen suoja itäänpäin kovia ilmoja silmälläpitäen. Talo oli matala ja seinät paksut. Ulkona oli helle, mutta talossa viileää. Talvella rakennus lämpiäisi kaiketi myös helpolla ja paksut seinät eristäisivät aron tuulilta. Tytöt jättivät meidät yksin syömään ja siirtyivät itse pihalle muihin askareisiin.
Kun tulin tuvasta ulos tiedustelemaan ruoan hintaa oli toinen tytöistä pistänyt moottoripyöräkypäräni päähänsä ja toisella oli ajohanskat käsissään. Värikkäät ja kummalliset tavarat olivat olleet kaiketi vastustamattomia. Hauskan näköiset ja reippaat tytöt kirkkaissa mekoissaan aavikkotuvassa jäivät mieleen. Joskus kuivassa joenuomassakin virtaa kaiketi vettä, jota sitten varastoivat öljytankkiin. Käytetäänkö vettä kasvimaahan vai vuohetko sitä juovat? Veden kiehauttamalla ja teetä juomalla ihminenkin pystynee seisoneenkin nesteen käyttämään. Martinilta ja Kerbyltä meni ainakin vatsa täysin sekaisin, itselläni taas säkällä ei. Kuka näistä tietää. Munat maistuivat ainakin mielestäni tosi hyviltä.
Etenimme kartan ja kompassin avulla maastokuorma-autojen uria seuraten kohti Araljärveä, minne olisi kartan mukaan pitänyt johtaa tie, Keski-Aasiasta pohjoiseen johtanut silkkitien haara. Silkkitie osoittautui omalta kohdaltani runoilijoiden keksimäksi valheeksi. Tietä ei ollut laisinkaan, päinvastoin käsittämättömiä monttuja epämääräisillä ajourilla. Näytti siltä, että kamazin kyntämä ura kului arolla pian niin huonoon kuntoon, että täytyi tehdä toinen samansuuntainen siihen viereen. Alaskalaiset Chervolet Vanissa yrittivät seurata urista kulloinkin tuoreinta, kun taas itselleni maistuivat huonoimmatkin. Pyörän + äijän suorituskyvyn rajat hahmottuivat pikku hiljaa kivun kautta, mutta lopulta uskalsin jo päästellä syvienkin monttujen yli komeasti lennosta. Välillä iskeydyin vastakkaiseen seinään ns. vastafalliin, mutta niistäkin pyörä kampesi kunnioitettavasti ylös.
Näissä hypyissä etupään t-kappale murtui; asia, joka todettiin vasta Racing Bike Sidecarin huollossa reissun jälkeen. ”Pyörä on joutunut sellaiseen käyttöön, johon se on suunniteltukin, muttei ihan kestänyt”, huollosta kommentoitiin ja korostettiin, että on ollut onnea matkassa, kun etupää ei ole kokonaan levähtänyt vauhdissa.
En pidä omaa ajamistani järkevänä, enkä suosittele vastaavaa kenellekään. On pitkälti pelkkää hyvää tuuria, ettei mitään pahempaa päässyt sattumaan. Samankaltaiselle reissulle uskaltautuisin toki vieläkin, mutta porukassa. Myöskin evakuointijärjestelyt täytyy pystyä sopimaan etukäteen. En kyennyt edeltäkäsin arvioimaan aron ylityksen vaativuutta ja vaarallisuutta, enkä siellä ollessanikaan ajopoltteessa pystynyt sitä tajuamaan. Järki oli kaukana matkasta. Alaskalaiset ainakin oman väittämänsä mukaan pitivät minua jatkuvasti silmällä, mutta silti.
Aron ylityksen vaativin vaihe loppui Araljärven tuntumaan Aralskin entiseen kalastajataajamaan. Araljärvi itse oli vetäytynyt eri ympäristökatastrofien seurauksena silmänkantamattomiin, emmekä lähteneet sitä etsimään. Entiset kalastusalukset makasivat nyt autiomaassa. Polttoainevarastomme vetivät viimeisiä tankkejaan ja vatsassa oli viime ajat tuntunut alinomainen epävarmuuden ja mahdollisen eksymisen ontto jomotus. Taajaman löysimme törmäämällä aroa halkovaan rautatiehen, jota sitten kuuliaisesti seurasimme suurin piirtein menosuuntaamme päin. Rautatie johtaisi välttämättä jonnekin, ja missä vetureita, siellä dieseliä vaniin. Pyörän saisi hätätapauksessa pakun kantoon.
Aralskin löytyminen oli sanoinkuvaamaton helpotus. Tankkasimme ajoneuvot ja jerrykannut piripintaan ja kuin tilauksesta tapasimme autiomaassa seilaavan kamazkuski Timurin, joka tiedusteli liftiä Shimkentiin, kohti etelää. Tämähän sopi ja Timurin opastuksessa oli huoli eksymisestä tiessään. Eteneminen Araljärveltä etelään oli kevyttä ja iloista. Aro kuivui aavikoksi ja sekin oli hienoa. Ilman Timuria siellä arpoessa olisi autiomaa varmasti saattanut näyttää toiselta.
Rynkkyjä ja biljardia
Jossain vaiheessa keskeltä Ei Mitään alkoi asvalttitie kohti Kzyl-Rodaa ja Shimkentiä ja edelleen kohti Almatya. Varsinainen enskatouhu oli Kazakstanin osalta takana. Silloin tällöin poikkesin asvaltilta aavikolle, mutten pysynyt siellä alaskalaisten vanin vauhdissa. Shimkentissä lepäsimme kaksi päivää ja yhden yön huoltaen Timurin avustuksella kulkuneuvoja. Chevrolet Van oli mennyt aron ylityksessä huonoon kuntoon, mutta kulki vielä ilman jousitustakin. Kottarainen puolestaan oli moitteettomassa kunnossa. Ilmanputsarissa oli vähän pölyä. Öljyt ajattelin vaihtaa Kiinan rajalla, matkan puolivälissä.
Kamazkuski Timur, joka navigoi meidät Aralskista Shimkentiin. Shimkentissä on hieno romukauppa-basaari, josta saa mekaanisiin laitteisiin osaa kuin osaa. Ihmiset ovat kirjava sekamelska venäläisiä, keski-aasialaisia eli staneja, mongolinoloisia ja turkkilaisia. Muutoinkin tarunhohtoinen silkkitie on kaupungissa jotenkin aistittavissa. Kiertelimme Timurin kanssa kaupoissa täydentämässä varastojamme ja huoltamassa ukkoja. Shimkentissä kävimme ilmoittautumassa poliisiasemalla hankkimalla leiman 6-päivän transitviisumiimme. Leiman jälkeen saisi Kazakstanissa olla pitempään; kuinka pitkään, se ei oikein koskaan selvinnyt. Jälkeenpäin hämmästyttää, mitä kaikkea saimme Timurin kanssa aikaan huolimatta siitä, ettei meillä ollut yhteistä kieltä. Yön nukuimme Timurin äidin luona, ajoneuvot pysäköitiin naapuriin. Iltapalaksi tarjottiin melonia, joka ei oikein vieläkään uponnut Kerbyyn ja Martiniin – ulkovessa oli ahkerassa käytössä.
Kazakki seuraa, kun Kerby McGhee ja Marco Casagrande huoltavat pyörää aavikolla.Shimkentin jälkeen alkoivat Himalajan ensimmäiset nousut ja pyörän selässä joutui välillä suorastaan palelemaan. Suomesta kannetut Haltin powerstretchit ja lämpökerrastot tulivat käyttöön. Olin koko matkan pitänyt ajopukunani Haltin vuorikiipeilyyn suunniteltua kuoripukua, joka toimi erinomaisesti sekä kuumassa, että kylmässä. Takin kainaloissa on suuret ilmastointivetoketjut ja kangas on hengittävä. Vetoketju meni aavikon hienojakoisessa pölyssä rikki, mutta takki pysyi kiinni nappi- ja velcrokiinnityksellä. Kaaduin puvussa monia kertoja, tosin en asfaltille. Puku kesti hyvin. Itse asiassa ajan samalla takilla vieläkin.
Almaty eli entinen Alma-Ata on suuri sirkus. Pyöräileminen on turvallisempaa kuin Moskovassa, muttei silti suositeltavaa. Öljyllä rikastuneet kazakit ajavat suruttomasti suurilla maastureilla takapenkit turvoksissa konetuliaseita ja laillinen asema on suoraan riippuvainen syntyperästä, eli mihin klaaniin kuuluu. Kirjoittauduimme sisään paikalliseen hotelliin ja tutustuimme discossa hirsirakennusfirmaa edustavaan suomalaiseen. Disco itsessään oli Moskovassa opiskelleen nigerialaisen pitämä, turvamiehet olivat turkkilaisia. Aseet discossa olivat yllättäen länsimaalaisia, kenties statussymboli. Samoja turkkilaisia rynkkyineen näkyi seuraavana päivänä biljardia pelaamassa.
Kazakstanissa ulkomaalaisilla kuskeilla on keltaiset rekisterikilvet. Ulkomaalaisia on verrattaen paljon ja usein yhdistävänä tekijänä on öljyteollisuus. Pienen Almaty-levon jälkeen matkamme jatkui kokka kohden Kiinan rajaa Yilinissä Gobin autiomaan reunalla. Tarkoitus oli ajaa Almatystä Kiinan turkkilaisen uiguurivähemmistön pääkaupunkiin Urumqihin ja jatkaa sieltä sitten han –kiinalaisten emämaille ja aina Hong-Kongiin asti. Hong-Kongista otettaisiin laiva Taiwaniin.
Sekoilua Gobin autiomaassa
Yilin löytyi ja otimme juhlavasti lähtöleimat Kazakstanista, edessä Kiina. Kazakkirajamiehet tutkivat pitkään tavaroitamme ja jättivät jälkeensä kameroillamme ottamiaan digikuvia itsestään. Kazakstanin ja Kiinan rajojen välinen ei-kenenkään-maa oli yllättävän pitkä ja täynnä erilaisia ajoneuvoja seisomassa – rekkoja ja henkilöautoja. Ihmisiä ei alueella sen sijaan näkynyt liikkuvan.
Mielestäni Kazakstanin ja Kiinan rajalla maiden välinen kulttuuriero tuntui vahvemmalta kuin Vaalimaalla. Kazakstanilaisen leväperäisyyden ja nomadirentouden jälkeen kiinalasten rajamiesten kuri ja säntillisyys tuntui silmäänpistävältä. Liikennepoliisi toimi kuin robotti ja asiat olivat ainakin päällisin puolin sotilaallisessa järjestyksessä. Virkailijoiden kanssa kaikki eteni jouhevasti. Meille kerrottiin olevamme raja-aseman ensimmäiset länsimaiset turistit. Kaikkialla hymyiltiin ja homma näytti kulkevan mainiosti. Itse asiassa liiankin hyvin. Meidät toivotettiin hymyillen tervetulleiksi Kiinaan, mutta kun lähdimme hakemaan ajoneuvoja alkoikin ilmetä ongelmia. Me olisimme tervetulleita, mutta ajoneuvot eivät. Tervetuloa Kiinaan ja Gobin autiomaahan, mutta jalan.
En tiedä, olisiko rajamiehiä pitänyt tässä vaiheessa lahjoa, vai mikä, mutta lopputulos pysyi kuitenkin selkeänä: Kiinan muuri autoilijoille ja endurokaverille on tässä ja nyt. Englantia puhuva opiskelijan oloinen nuori heppu selitti, ettei ulkomaalainen saa ajaa Kiinassa omalla ajoneuvolla, eikä tällaista tapausta ole heidän raja-asemallaan ennen ollut. Hän tiesi neuvoa toisen reitin Xinjianin maakuntaan Pakistanista, jossa raja-asemalla olisi kuulemma jokin käytäntö ulkomaalaisille ajoneuvoille. Siirtyminen Pakistaniin edellyttäisi kuitenkin koukkausta Afganistanin kautta, josta alaskalaiset kieltäytyivät yhteen ääneen. Kiinan Alamatyn konsulaatista saattaisi saada asiaan jotain neuvoa, tai sitten Urumqista matkatoimistosta. Päätimme ajaa takaisin Almatyyn.
Kiinan konsulaatti ilmoitti olevansa auki epämääräisinä aikoina joka toinen tai kolmas päivä. Useammalta taholta meille ilmoitettiin myöskin, että kazakstanilaiset ja kiinalaiset inhoavat toisiaan ja ettei konsulaatista olisi odotettavissa minkäänlaista palvelua. Tämä piti paikkansa. Odoteltuamme useamman päivän audienssia pääsimme vihdoin konsulaattiin, jossa ei ollut tarjota muuta kuin olan kohautuksia. Ajoimme takaisin raja-asemalle ja ilmoitimme Kiinan tullille jättävämme ajoneuvot asemalle ja lähtevämme selvittämään asiaamme Urumqihin. Tämä sopi ja astuimme tevetulleina jalkamiehinä Xinjianin aavikkomaakuntaan. Raja-aseman lähellä imaisimme nuudelit ja hankkiuduimme autiomaan halki Urumqihin matkaavaan bussiin. Bussissa ei ollut istumapaikkoja vaan ainoastaan kolmessa kerroksessa ja kolmessa rivissä makuulavitsoja. Itse sain yläpedin katon tuntumasta, jossa jalkahien haju oli ihailtavin.
Tasaisin väliajoin meidän piti kätkeytyä punkkaa ympäröivien verhojen taakse, jotteivät sotilaat maakunnan sisäisillä tarkastusasemilla kiinnittäisi meihin huomiota – tämä olisi hidastanut kaikkien matkaa. Taukopaikoilta katsoen Gobin autiomaa näytti kiviseltä ja karulta. Siellä täällä näkyi hyvin matalia, ilmeisesti puoliksi maahan kaivettuja autiomaan värisiä yhdyskuntia.
Urumqi oli kiinnostava ja iso kaupunki. Hotellin johtaja vei meidät karaokeen, jossa esitin Cindy Lauperin ”Girls Just Wanna Have Fun”. Katukyltit ja mainokset olivat arabiaksi, kiinaksi ja englanniksi. Kaikenlaista eksoottisen näköistä turkkilais- ja kiinalaisukkoa pyöri katukuvassa suuri valikoima etnisiä hattuja päissään. Business näytti kukoistavan ja erityisesti uiguurien heimoystäviä turkkilaisia liikemiehiä kuului olevan paljon. Ajoneuvojen lupa-asiaa lähti ajamaan rajalla neuvottu matkatoimisto, joka sanoi selvittävänsä asian suoraan Pekingin keskushallituksen kanssa. Parin päivän odottelun jälkeen kaivattu vastaus saapui: 5.000 dollarin ”pantti”, joka maksettaisiin matkatoimiston rouvalle ja saataisiin takaisin Hong-Kongin rajalla. Saataisi kai olla myös niin, ettei panttia näkyisi enää koskaan.
Työt Taiwanissa lähenivät. Olin edelleen keskellä Gobin autiomaata ja pyörä rajalla kanissa, kun pitäisi jo olla opettamassa muutaman päivän päästä. Ei auttanut itku markkinoilla - otimme koko porukka lentokoneen Hong-Kongiin ja edelleen Taiwaniin, jotta saisin työni käyntiin. Opettaminen lähti kyllä sujumaan, mutta ajoneuvojen kohtalo Yilinin rajalla kalvoi mieltä. Omaa hommaani jatkuisi tammikuun alkuun saakka, tuolloin vehkeet olisivat varmaan jo kadonneet parempiin käsiin. Kerby lensi takaisin Alaskaan, mutta Marty ilmoittautui vapaaehtoiseksi ajamaan yksin pakun KTM sisällä takaisin Suomeen. Ja ajoi - tosin Astanan ”hyvää tietä”. Asiallinen kaveri.
Suomessa paku meni lunastukseen. Jussi Salonojalle syvä kiitos ja pahoittelut, mutta kuten todettua, Silkkitie on runoilijoiden keksimä valhe. Ihme sinänsä, että vani ylipäätään pääsi aron yli. KTM toimii edelleen hyvin. Ajan sillä polkuja Turun ympäristössä, eikä pyörää voi muuta kuin kunnioittaa. Vähän raskaasti kulkee, mutta pysyypähän kunnossa. Kilometrejä on vaivaiset 25.000 ja vehkeellä on tosiaan jo ajettu Etelä-Saksasta Iraniin ja Münchenistä Suomen kautta Kiinaan. Suossa en oikein osaa raskaalla pyörällä vieläkään ajaa. Sieltä tulee kaivettua käsin vehjettä kuten joskus Kazakstanissa pehmeistä dyyneistä. Näissä pikkukärsimyksissä lopputulos on kuitenkin selkeästi positiivisen puolella.
Kirjoittaja ja Kerby McGhee syömässä saslikkia Etelä-Kazakstanissa. Marco Casagrande
KTM 640 LC4 on Paris-Dakar ralliin kehitettyyn tekniikkaan perustuva 625 kuutioinen enduro 27 litran aavikkotankilla. Kirjoittaja on suomalainen arkkitehti ja arkkitehtuurin professori.
Matkaa tukivat Halti, Jussi Salonoja ja Wärtsilä Taiwan.
No comments:
Post a Comment