Halki Euraasian mantereen

HALKI EURAASIAN MANTEREEN
Land Roverilla Suomesta Japaniin


Ajoimme Suomesta itään Euraasian mantereen halki Tyynelle valtamerelle ja edelleen Sahalinin saaren kautta Japaniin. Matkalla koeajettiin uusi Land Rover Defender 110 td5 Safari Van. Suomen ja Japanin välissä on vain yksi maa, mantereen kokoinen mysteeri: Venäjä.

Itärajan takana aukeaa automatkailijoille vielä pitkälti tuntematon seikkailu, harmaa vyöhyke - Venäjä. Vienan ja Laatokan Karjala, Petroskoi, Sortavala, Viipuri ja Pietari ovat toki pikku hiljaa suomalaisille jälleen tuttuja, mutta syvemmältä Venäjää on kolunnut lähinnä vain rekkakuskien kova eliitti. Moskovan jälkeen maa on automatkailijalle melko vieras.

Venäjää pelätään ja automatkailua pidetään liian riskialttiina. Informaatiota maasta on vaikea saada, joten jo autolla taitettavan turistimatkan suunnittelukin on perinteisessä mielessä mahdotonta. Vaihtoehdoiksi jäävät valmiit pakettimatkat junalla, linja-autolla tai lentäen tai sitten sukellus suureen tuntemattomaan.

Tavoitteenamme oli ajaa autolla Suomesta Japaniin. Eli: rajalta Moskovaan, josta itään kohti Uralia; vuorijonon yli Siperiaan ja Siperian halki Baikal-järvelle; Baikalilta kohti Amur-joen laaksoa, jota seuraillen Habarovskiin, josta käännös pohjoiseen ja pienen koukkauksen kautta Tyynen valtameren rantaan; vesistön ylitys Sahalinille, josta edelleen lautalla Japanin pohjoiselle pääsaarelle Hokkaidoon. Matkaa kertyi noin 12.000 km ja aikaa kului 24 päivää. Tiestön puolesta koettiin koko skaala mootoritiestä suota halkovaan armeijan maastokuorma-autouraan.

Päätimme seurata itä-länsi suunnassa Venäjän halkaisevaa Moskova-Irkutsk tietä aina Baikal-järvelle asti. Baikalin jälkeen reitti olisi enemmän tai vähemmän hakusessa. Karttatietomme loppuivat tiestön osalta Citan itäpuolelle Burjatiassa alkaakseen taas uudelleen Amur -joen laaksossa Muhinossa. Lähtiessämme tällaista tietöntä maastoa oli arviolta edessä noin 1000 km.

Matkamme alkuperäinen tarkoitus oli kerätä dokumentaatiota Japanin Hokkaidossa järjestettävään Demeter taidenäyttelyyn, jossa esittelimme mummoja, kirveitä ja paikallisradiota Suomen ja Japanin välillä.

Ei polttoainetta, ei teitä

Matkan suunnitteluvaiheessa tarvitsimme tietoa Venäjän teistä, polttoainehuollosta ja liikennekulttuurista. Otimme yhteyttä Autoliittoon, Venäjän kulttuuri- ja tiedeinstituuttiin sekä Suomi-Venäjä seuraan. Kokemuspohjaista tietoa saimme myös Lohjan Laatuautosta/Off Road Centeristä, josta on koordinoitu Land Rover -retkueita Venäjän Karjalaan sekä yksittäisiltä Venäjällä matkustaneilta ihmisiltä.

Autoliitossa mantereen ylittämiseen suhtauduttiin kunnioituksella. Meitä neuvottiin hankkimaan hyvä moderni nelivetoinen länsi-maasturi, ei kuitenkaan elektroniikaltaan liian monimutkainen. Hyvä auto, jota tarvittaessa Venäjälläkin osattaisiin korjata. Sanottiin, että länsiauto on parempi vaihtoehto kuin esimerkiksi Lada Niva, joka varastettaisiin herkemmin varaosiksi. Autoliiton tietojen mukaan suunnittelemaamme reittiä ei ainakaan kukaan suomalainen ollut ajanut läpi. Kysymykseen diesel- vaiko bensakone ei osattu vastata.

Venäjän kulttuuri- ja tiedeinstituutissa matkaamme suhtauduttiin skeptisemmin. Meille kerrottiin, että polttoaineasemaverkosto Venäjällä on heikko ja että Uralin jälkeen asemia ei ole ollenkaan - ja jos on, niin dieseliä ei takuuvarmasti ole jaossa. Siellä päin autojen kerrottiin käyttävän ainoastaan matalaoktaanista bensiiniä. Hyvänä neuvona annettiin takataskuun pieni kikka: polttoaine on joka tapauksessa niin huonolaatuista, että se kannattaa suodattaa kahvisuodattimen läpi. Siperiassa teiden kerrottiin olevan erittäin huonokuntoisia ja että Irkutskin jälkeen ainoa mahdollisuus edetä on junan kyydissä - teitä ei kesäaikaan ole. Huoltoliikenne toimii talvisin jääteillä. Karttamateriaalia ei kulttuuri- ja tiedeinstituutissa myöskään ollut jaossa.

Suomi-Venäjä -seurassa suhtautuminen oli myötätuntoinen ja jopa innostava. Informaatikko Timo Karvonen esitteli meille Viipurista hankittua venäläistä tiekarttaa, jossa näkyi ohuita tieuria jopa hieman Citan itäpuolella. Oma Venäjän tiekarttamme oli hankittu Karttakeskuksesta (saksalainen "Rossia"), mutta oli itään päin mentäessä varsin suuripiirteinen. Karvosenkin esittelemässä kartassa tiet loppuivat Amurin suunnalla ja tietöntä pätkää laskettiin olevan viitisen sataa kilometriä. Lisäksi ei ollut täyttä varmuutta siitä, mitkä karttaan merkityistä teistä olisivat talviteitä. Karvonen sai myös tarkistettua internetistä, että Sovjetskaja Gavanista Tyynen valtameren rannalta kulkee lautta Sahaliniin ja että Sahalinin eteläkärjen Korsakovista kulkee laiva Japanin Wakkanaihin joka toinen päivä.

Edellämainittujen tahojen lisäksi keskustelimme lukuisten Venäjällä matkustaneiden kanssa, sekä kuuntelimme toisen käden huhuja. Leppoisammat tarinoitsijat kertoivat, että miliisiä pitää lahjoa, mutta miliiseinä esiintyviä varoa. Karkeammasta päästä olivat toteen perustuvat kertomukset autorekkojen ryöstelystä, autoon suihkutettavista nukutuskaasuista, aseistettujen vartijoiden pakollisuudesta jne.

Kaiken valmistelun jälkeen jäi käteen melko hämärä kuva siitä, mikä Venäjällä todellisuudessa odottaa. Salamyhkäisyys ja epämääräiset tiedot eivät ainakaan Venäjän turismin etuja aja. Jälkeenpäin on sanottava, että rajan takana on komea ja käymisen arvoinen maa, mutta josta täällä saa niin kieroutuneen kuvan, ettei sinne autolla lähde hullukaan, perhematkasta puhumattakaan.

Defender

Edessäpäin oli odotettavissa hyviä tieosuuksia, huonompia teitä, hiekkateitä, tieuria, metsäteitä ja kaiketi täysin tietöntäkin maastoa. Auton tulisi olla hyvä ajettava nopeilla teillä ja toisaalta maastokelpoinen. Lisäksi tulisi varautua mahdollisiin vesistönylityksiin. Päädyimme valinnassa Land Rover Defender 110:an. Pitempi akseliväli toisi autoon haluamaamme vakautta, matkanopeutena voisi pitää hyvillä teillä yli 100 km/h, auto itsessään on hyvä maastossa ja tarvittavia lisävarusteita on saatavilla. Defender on tietysti todistanut luotettavuutensa varmana työkaluna eri puolilla maailmaa.

Otimme yhteyttä Land Roveria maahantuovaan Volvo Autoon, jossa markkinointijohtaja Seppo Spens alkoi ajaa asiaamme. Spensin mielestä paras henkilö vastaamaan autokysymykseen olisi Lohjan Laatuauton Juha Liukkonen, pitkän linjan Land Rover -mies, joka on koetellut peliä mm. erämaaralleissa Arabian niemimaalla.

Liukkonen suhtautui haasteeseen tyynesti. Eri vaihtoehdoista päädyttiin kolmelle henkilölle rekisteröityyn pakettiautomalliin Land Rover Defender 110 td5 Safari Vaniin, joita valmistetaan Lohjan Laatuauton pajalla. Autossa on mukavasti kahden tai tukalammin kolmen istuttava etupenkki ja takatila on kokonaisuudessaan vapaata tilaa, mikä oli vaatimuksena varustemäärän ja autossa yöpymisen takia. Lisävarusteina autoon asennettiin vinssi, pohjapanssari, etuakselin banjosuoja, kattoteline, tikkaat, vararengas ja teline takaoveen sekä astinlevyt etulokasuojien päälle. Uunituore auto sisäänajettiin Suomessa, jonka jälkeen se huollettiin ja tarkastettiin. Mekaanikot kävivät kanssamme läpi auton osa osalta ja kouluttivat huollon.

Uudessa Defenderissä on kolminkertainen hälytysjärjestelmä, ilmastointilaite ja ajotietokone. Ulkoisesti Defenderin malli ei ole muuttunut vanhemmasta Lantikasta eikä ehkä siten ole kaikista ärsyttävin varkaan silmään. Autossa on 75 litran tankki, jonka lisäksi otimme kantoon 140 litraa diseliä kanistereissa. Safari Vanin takatilan seinien kiinnityspisteisiin saimme sidottua kiinni varusteemme ja tilaa jäi vielä yhdelle miehelle nukkua. Toinen nukkui etupenkillä.

Venäjän Karjalassa käyneet Off Road Centerin miehet neuvoivat hätätilanteessa etsimään diseliä juna-asemilta. Vaikka tavarat kulkevatkin pääosin sähköjunilla, käytetään diselvetureita vaunujen siirtoon asemapihoilla ja lyhyihin ajoihin.

Muu varustus

Auto pakattiin siten, että kykenisimme 6 viikon matkaan huollollisesti itsenäisinä polttoainetäydennystä

lukuunottamatta. Lundenilta saatiin säkillinen säilykkeitä ja Lapin Kullalta olutta. Kumpikin ensiarvoisen tärkeitä tuotteita moraalin kannalta. Satelliittipaikantamisessa tyydyimme Benefonin ESC -kännyköihin, joista saimme tarpeen vaatiessa koordinaatit. Tarkemman gps-karttatiedon arvioimme hyödyttömäksi. Venäjällä ESC lukittautui keskimäärin 6-7 satelliittiin ja koordinaatit tulivat jouhevasti. Auton kattoon kiinnitetty GPS-antenni pysyi matkassa koko reissun. Varmistimme magneettikiinnityksen ilmastointiteipillä.

Kuva: Hernerokka pitää miehen tiellä. Leirielämää pienen joen varrella Amurin suunnalla.

Suunnolta saimme kokeiluun rannetietokoneet, joissa oli mm. kompassi, ilmanpainemittari ja korkeusaseman näyttö sekä mahdolliuus purkaa päivän mittaan saatua reittitietoa kannettavaan tietokoneeseen. Malli on prototyyppi, eikä osoittautunut täysin kenttäkelpoiseksi. Toinen koneista nollasi itsensä joka kolmas päivä tehdasasetuksiin. Kompassi sinänsä toimi moitteettomasti, samoin korkeuskäyrien rekisteröinti.

Solmimme EMA -groupin (Emergency Medical Assistance) kanssa evakuointi- ja lääkintäkonsultointisopimuksen ja pelastaja Heikki Norell suunnitteli mukana kuljetettavan raskaahkon lääkintävarustuksen ja antoi välineistöön tarvittavan ensiapukoulutuksen. Lääkintärinkka suunniteltiin siten, että pystyisimme lääkitsemään itsemme eri tyyppisiä tulehduksia ja myrkytyksiä vastaan sekä lisäksi suorittamaan auttavasti leikkauksia, haavojen ompelua, hengitysteiden intubaatiota ja nesteytystä. Mukana kulki myös happipullo ja maski sekä tyhjiölasta.

Pahasti käydessä ottaisimme EMA:an yhteyttä satelliittipuhelimella (Motorola Iridium/Sonera) ja saisimme konsultointia tai pahimmassa tapauksessa tilaisimme evakuoinnin. Joka kolmas päivä matkan aikana tulisi soittaa satelliittipuhelimella Norellille ja ilmoittaa sijaintimme (karttasana + GPS koordinaatit) sekä ruumiillinen ja henkinen kunto. Mikäli yhteydenottoa ei kuuluisi, Norell käynnistäisi etsinnän.

Soneran varustama satelliittipuhelin toimi Venäjällä moitteettomasti ja samankaltaisia laitteita näkyi myös venäläisten käytössä. Puhelu maksaa noin kaksi euroa minuutilta. Venäjällä solmittaessa sopimus on puolta halvempi. Satelliittipuhelin on henkisen huollon kannalta ensiarvoisen tärkeä väline - sillä saa soitettua kotiin. Itse puhelin ei ole paljoakaan normaalia kännykkää suurempi ja hyvin toimintavarma. Satelliittiyhteyden lisäksi GSM -verkko toimi Venäjällä suurempien kaupunkien ympäristössä.

Ennen matkaa otimme tarvittavat rokotukset. Erityisesti tulee varautua punkkien levittämää aivokuumetta vastaan, joka Siperiassa on todellinen ongelma. Pelkästään Irkutskin läänissä oli tautiin kuollut paikallisten lehtitietojen mukaan alkukesässä jo 80 ihmistä.

Henkilökohtaiset varusteet pakattiin rinkkaan. Lisäksi teltta, työkaluja, köyttä, pakkausliinoja, jätesäkkejä, kalastusvälineet, naamiopeite autolle, makean veden astiat ja dokumentointivälineet. Mukaan on hyvä ottaa vahvaa läpinäkyvää muovia ikkunoiden paikkaamiseen tai korvaamiseen. Hiekkateillä kulkeva raskas liikenne sinkoilee kiviä ympärillee murhaavaa tahtia. Ilmastointiteipin, nippusiteiden ja rautalangan kanssa ei tule nuukailla.

Ennen Uralia

Ylitimme valtakunnanrajan 4. päivä kesäkuuta ja aloimme suunnistaa Viipurin ja Pietarin kautta kohti Moskovaa. Tankkasimme tankin ja kaksi jerry-kanisteria täyteen dieseliä, joka maksoi n. 20 centiä/litra. Polttoaine oli hyvälaatuista, kuten läpi koko matkan. Dieselin hinta vaihteli 20-30 centin välillä.

Tie oli hyväkuntoinen, opastus kohtalainen ja tekstitetty myös latinalaisin aakkosin. Pusikosta ei ammuttu ja muutoinkin meno oli yllättävän leppoisaa. Tien varrella myytiin vihanneksia, hedelmiä sekä savustettua ja kuivattua kalaa. Söimme ensimmäiset sashlikit - vartaassa grillatut porsaan tai lampaanlihapalat, joita dipataan happamaan ketsuppiin ja syödään raan sipulin ja leivän kera. Söimme sashlikkia aina tilaisuuden tullen läpi koko matkan. Suosikiksi nousi tataarien valmistamat chilillä ja mintulla maustetut vartaat.

Kuva: Linja-autopysäkki Burjatiassa

Venäjällä oli kotoisa ajella. Karjalaistyyliset talot jatkuivat aina Moskovaan asti, jonka pohjoispuolella on ns. Tverin Karjala. Tämän jälkeen hirsitalojen malli hieman pelkistyi, mutta jatkui pääpiirteissään samankaltaisena aina Burjaatiaan asti Baikalin itäpuolelle Mongoliasta pohjoiseen. Taloissa ei ole kivijalkoja, mutta vinoon painuneesta hirsimökistä saattaa hyvinkin löytää internetkahvilan. Tataarikylien puutaloissa karjalaistyylinen ornamentiikka vaihtui puolikuuhun ja tähteen ja karjalais-muhamettilaisen kylän keskellä kohosi minareetti.

Venäläiset ovat ystävällisiä ja auttavaisia, varsinkin maaseudulla. Paras lääke onnistuneeseen matkaan on inhimillinen ja reilu käyttäytyminen, johon vastataan lämpimästi. Tilanteessa läsnäolo on tärkeää, dramatiikkaa arvostetaan. Kielitaito on sivuseikka. Aakkoset on tosin hyvä osata.

Matkustimme päässääntöisesti pohjoisella havumetsävyöhykkeellä ja luonto oli suomalaiselle helppo ymmärtää. Nuotio syttyy herkästi, koivun tuohi ei Venäjältä lopu kesken.

Yövyimme ensimmäistä kertaa Tverin Karjalassa. Auto ajettiin päätieltä poikkeavalle hiekkatielle ja siltä edelleen vaikeakulkuiselle metsätielle, jonne katseilta suojaan pysäköimme Defenderin nokka irtaantumissuuntaan. Sami nukkui takana ja itse etupankillä. Valmiina nopeaan lähtöön, turhaan.

Herättyämme ajoimme Moskovan ympäri ja käännyimme kohti itää ja Nizhni Novgorodia. Liikenne muuttui raskaammaksi. Tietä hallitsivat raskaat pääsääntöisesti armeijan vihreät Kamaz, Ural, Kraz ja Maz rekat. Välissä Ladoja, Volgia ja Moskviceja sekä Niva, Gaz ja Uaz maastureita. Länsimalliset autot vähenivät Moskovasta itään päin kuljettaessa kunnes Uralin jälkeen alkoi vastaan tulla enenevässä määrin Japanista maahantuotuja käytettyjä autoja, jotka Irkutskin tasalla muodostivat henkilöautoista jo valtaosan. Japanilaisissa autoissa on ratti vasemmalla puolen.

Kuva: Matkalla tapasimme kaksi englantilaista motoristia Citan tuntumassa. He olivat taittaneet taivalta kaksi viikkoa Vladivostokista kohti Irkutskia, 1 500 kilometriä junalla, koska pyörillä ei päässyt jokien yli.

Liikenteen käytyä raskaammaksi myös tien kunto heikkeni. Henkilöautoilla oli huomattavasti meitä hiljaisempi matkavauhti pienemmän maavaran ja heikomman jousituksen vuoksi. Siellä täällä näkyi romuttuneita autoja ja onnettomuuksissa menehtyneiden muistoksi pystytettyjä ristejä. Joitain liikenneonnettomuuksia sattui aivan omankin nenän edessä - mm. ohittamaan lähtenyt maastoauto veti perässään venettä ohituskaistalla takaa tulevan auton eteen, joka ajoi veneestä läpi. Toisessa paikkaa rekka ajoi huoltoasemalta henkilöauton eteen, jonka kuljettaja kuoli.

Tiessä saattoi olla myös syviä kuoppia, jotka näkemämme mukaan pystyivät riuhtomaan Ladasta renkaan irti. Päällyste saattoi myös yllättäen loppua ja alkaa taas parinkymmenen sentin kynnyksellä. Henkilöautot etenivät arvaamattomalla tiellä varovasti, itse pystyimme pitämään yllä melko reipasta matkavauhtia nuppi tutisten.

Toinen yö vietettiin pienen joen rannalla Tshuvassiassa. Yöllä lämpötila laski yllättäen nollaan ja palelimme heppoisissa kesäpusseissamme peläten mitä Siperia toisi tullessaan. Peseytymiset ja pyykkäys suoritettiin koko matkan aikana joissa. Mahdollisuuksien mukaan pyrittiin myös kalastamaan. Tshuvasta jatkoimme Tatarstaniin, josta Kazanin kohdalta käännyimme pohjoiseen kohti Udmurtiaa.

Tatarstan oli reitillämme aroa, jota laidunsivat lampaat ratsastavien paimenien kaitsemina. Tulo Udmurtiaan oli kuin olisi ajanut Pohjois-Karjalaan. Aro loppui ja havumetsä alkoi kuin tyhjästä. Udmuritan tasavaltaan tultaessa oli yllättäen tiukat rajamuodollisuudet. Jouduimme täyttämään maahantulopaperit ja läpikäymään pienimuotoisen kuulustelun. Aikaa kului noin tunti. Yövyttyämme sukulaiskansan mailla jatkoimme edelleen Permiin Uralin itäpuolelle. Permissä tien katkaisi raiteille hajonnut juna, jonka jouduimme kiertämään. Ylitimme Euroopan ja Aasian rajan Permin ja Jekaterinburgin välillä, jossa Uralin vuoristo on enää lähinnä ylänköä.

Uralille asti polttoainetta sai säännöllisesti. Asemia on noin 50 km välein. Dieseliä sai joka paikasta, koska Kamazit ja muut venäläisrekat syövät naftaa. Polttoaineasemat ovat auki yötä päivää. Ostettava litramäärä maksetaan etukäteen luukusta myyjälle, joka sitten käynnistää pumpun. Myös ruokakauppoja, kuppiloita ja ravintoloita on joka kylässä. Yöllä ajettaessa ruokaa on vaikea saada.

Tarkkailimme jatkuvasti korkeusasemaamme rannetietokoneella, joka teki myös koko matkasta profiilia. Tietokoneen kompassista oli apua pilvisellä säällä ja yöllä ajettaessa. Paikannusta varmennettiin Benefonin ESC:in GPS -koordinaateilla. Siperian karttoja ei ESCiin saa ladattua, eikä ole tarviskaan - aavaa maata ja suoraa tietä.

Siperia

Jekaterinburgin jälkeen alkoi kauhun sekaisesti odotettu Siperia. Tie muuttui kuitenkin yllättäen paremmaksi ja tiellä liikkujat vähenivät huomattavasti. Reittimme seurasi Transsiberian rautatietä, jota sahasi jatkuvalla syötöllä valtavia tavarajunia - keskimäärin 80 vaunua junassa. Öljyä ja mineraaleja, välillä matkustajajunia. Siperiassa tie on suoraa ja dieseliä on myynnissä tasaiseen tahtiin. Sashlikkia ja pelmeneitä löytyy syötäväksi. Ensimmäisen ruokamyrkytyksen jälkeen kroppa viimeistään tottuu paikalliseen bakteerikantaan.

Kuva: Sanotaan, että reissussa rähjääntyy, mutta nälkä ei ollut useinkaan vieraanamme. Nieriää nousi joista kiitettävästi - tässä loistoyksilö Belaja-joesta Irkutskin länsipuolelta.

Belaja-joesta kalastimme kauniin puronieriän, jonka loimutimme, sekä toisesta joesta pieniä harjuksia, joita paistettiin trangian kannella. Siperian autiudessa uskalsimme yöpuullekin mentäessä rentoutua siinä määrin, että pidimme nuotiota. Paistelimme kalaa ja nötköttiä ja palkitsimme hyviä hetkiä Lapin Kullalla. Alkoholin suhteen Venäjällä on muutoin autoillessa nollatoleranssi. Puhallustesti suoritetaan puhaltamalla miliisin kasvoihin.

Aina saavuttaessa kaupunkiin on joko miliisin tai GAI/DPC:n ratsia. Sotilaspukuista miliisiä joutuu lahjomaan, harmaisiin haalareihin ja luotiliiveihin pukeutunutta GAI/DPC:tä ei. Lahjonnan perusteena on joko ajorike tai ennustettavissa oleva loputtoman pitkä auton tarkastus. Yleisesti sakotettavia rikkeitä ovat ilman turvavyötä ajaminen tai ylinopeus. Likaisista rekisterikilvistä tai ajovaloista sakotetaan myös. Jos mitään helppoa virhettä ei löydy, etsitään epäkohtia maahantulopapereista, lisäpolttoaineen määrästä tai epäillään aseiden tai huumausaineiden mukana kulkemista. Yleisesti tilanne on molemminpuolisesti humoristinen ja miliisin kovaa kohtaloa tulee ymmärtää 50 ruplan (1,5 Euroa ) lahjalla tai parhaimmassa tapauksessa suomalaisella oluttölkillä. Taajamissa ajonopeutta tarkkaillaan jatkuvasti, eikä miliisille kannata antaa aihetta pysäyttää autoa. Puheet pahoista poliiseista osoittautuivat ainakin omalta kohdaltamme huhuiksi. Miliisi oli harmiton, rahaa kerjäävä pakollinen vitsaus.

Kun valtaväylältä poikkeaa pienemmille teille, loppuvat opasteet tyystin. Karttatietoihin ei myöskään ole luottamista. Etsimme kerran yöpymispaikkaa suojaisen joen rannalta, jonne kartalla johti sievä tie muutaman pikkukylän halki. Kylät olivat arviolta Lahden kokoisia kaupunkeja, teitä kulki ristiin rastiin alitajuisena vyyhtenä ja yöpymispaikkaamme piti mennä T-55 panssarivaunun moottorilla koneistetulla proomulla. Toisella kertaa yöpymispaikkaa etsiessä olimme lähellä ajaa tielle poikittain sammuneen burjaatin yli. Yritimme herättää viinalta haisevaa mongoolin näköistä miestä siinä onnistumatta. Raahasimme kaverin tieltä pientareelle nukkumaan kylkiasennossa. Pian tämän jälkeen entisen sammumispaikan yli kaasutti punainen Moskvich täynnä votkaa laseista juovia burjaatteja.

3500 km Siperiaa ja saavuimme Irkutskiin Baikalin rannalla. Jouduimme ajamaan kaupunkiin sisään vaihtamaan rahaa ja etsimään parempaa karttaa järven itäpuolelle. Olimme pyrkineet säännöllisesti välttämään kaupunkeja, koska koimme maaseudulla olomme turvalliseksi. Irkutskiin oli kuitenkin mentävä. Oli jo myöhä ja kaupat kiinni. Kirjoittauduimme sisään paikalliseen hotelliin, jossa tutustuimme kahteen englantia puhuvaan venäläiseen, jotka seuraavana päivänä auttoivat meitä löytämään tarvittavaa karttaa. Pyysimme heitä myös selvittämään, miten Japanista tuodut autot päätyvät Siperiaan. Miten autoilla ylitetään tuo meitä odottava tietön alue.

Land Roverin konepellin ympärille järjestyi aamulla ammattimaisten autokuriirien kokous, joka selvitti meille tiedot alueesta Citasta itään. He kertoivat, että on kaksi mahdollisuutta: joko pakata auto junan kyytiin, mikä on kallista tai sitten ajaa auto alueen läpi talvella jäätietä pitkin. Kuormauspaikka olisi Mogozha, joka kuriirien mukaan oli rikollisten hallitsema kaupunki. Joku tiesi kertoa, että maastokuorma-autot kyllä jatkavat Mogozhasta eteenpäinkin ja vievät materiaalia Amurin moottoritien työmaalle. Kuskit kertoivat, että tiettömän alueen halki on rakenteilla moottoritie "Federalnaja", mutta että tietyömaa on sen verran vaiheessa, ettei tiepohjaa voi vielä käyttää ainakaan henkilöautoilla. Omana tavoitteenamme oli kuitenkin ajaa alueen läpi. "Camel Trophy ei ole mitään siihen verrattuna", kuului kuriirien kannustava loppukaneetti.

Irkutsk on mielenkiintoinen kohtaamispaikka Euraasiaa itä-länsi suunnassa halkovalla reitillä. Kaupungissa on paljon kiinalaisia, vietnamilaisia, mongooleja, korealaisia, burjaatteja ja Siperian eri kansoja venäläisten rinnalla. Kulkemaamme reittiä on aina käytetty liikkumiseen idän ja lännen välillä. Hunnit ja mongoolit etenivät Eurooppaan samaa reittiä ja onhan oma heimommekin kaiketi lähtöisin Volgan mutkasta, hyvien sashlikkien maisemista.

Tämä Irkutskissa vietetty matkamme ainoa hotelliyö keskeytyi auton hälytysääniin. Juoksimme vartioidulle parkkipaikallemme hotellin edessä, jossa auton tavaratilan sivuikkuna oli isketty sisään ja ainoana matkatavarana autoon jätetty rupinen mankka oli viety. Vartija kohotteli käsiään ja valitteli tapausta. Korjasimme ikkunan jätesäkillä ja ilmastointiteipillä ja jatkoimme matkaa Baikalin eteläpuolelta kiertäen kohti Burjatiaa ja Amur-jokea. Baikalin rantatieltä kannattaa mainostaa pieniä savustettuja siikoja, jotka maksavat 50 centtiä kappaleelta. Hinnasta voi luonnollisesti tinkiä.

Ulos kartalta

Baikalin jälkeen ilmapiiri muuttui itämaiseksi. Burjaattian tasavallassa tien varrella näkyi pyhiä puita, joihin burjaattirekkakuskit sitovat vaatteista revittyjä suikaleita matkaonnen ja turvallisen paluun takeeksi. Noudatimme itsekin paikallisia tapoja ja revimme pyyhkeestä kappaleet puuhun. Kun burjaatit juovat votkaa, tulee lasiin upottaa sormet ja pirstoa nestettä ympäriinsä. Kylissä on shamaaneja ja kiinalais-ukrainalainen isoäiti kertoi metsässä elelevän "lamalainen" yhteisö.

Kuva: Stalinin väestönsiirtojen generoima ukrainalais-kiinalainen isoäiti heinäkuormineen Citan alueella, 50 kilometriä Kiinan rajalta pohjoiseen.

Emme lähteneet mukaan votkanjuontiin, josta on aloitettuaan vaikea päästä irti. Venäläiset loukkaantuvat, jos vieraanvaraisuutta loukataan jättämällä leikki kesken. Jos jonkinlainen aikataulu on olemassa on votkasta suositeltavaa hymyillen pidättäytyä. Myös burjaattien votkanjuontitavat ovat selkeästi raskaammasta päästä.

Tie jatkui Burjatian tasavallan pääkaupungin Ulan-Uden läpi hiekkatienä itään kohti Citaa, jossa Suomesta hankitun kartan mukaan tien ennustettiin loppuvan. Hiekkatie oli petollinen. Pitkät hyväkuntoiset osuudet tuudittavat kuskin turvallisuuden illuusioon, joka salamannopeasti hajoaa tiessä olevaan murrokseen, kuoppaan tai sortumaan. Itse ajoimme liiallisella vauhdilla tienpinnsta puoliksi kohoavan betonisen ojarummun yli niin, että ilmalennon jälkeen heikohkosti laskeuduttuamme auton hälytysjärjestelmä lävähti päälle ja kuskin puoleinen ovi onnistui jotenkin vääntyä niin, ettei mennyt enää kiinni. Saimme vasaroitua oven kuitenkin jälleen sijoilleen.

Tie jatkui kumpareisessa puuttomassa niittymaisemassa aina Mogozhaan, joka on Japanista tuotujen autojen junastapurkupaikka. Mogozhassa oli rikollinen ilmapiiri. Kaikenlaista autotrokaria ja junapaikan myyjää tuppautui ikkunaan. Käytettyjen japanilaisautojen kauppa ja kuljetus on Mogozhan pääelinkeino. Miliisikin oli siviilipukuinen ja kiinnostunut vain automme vuosimallista ja hinnasta, jonka ilmoitimme hämmästyttävän pieneksi.

Meitä lähti seuraamaan Ladalla nilkuttava kaveri, joka tuli myös perässämme kauppaan kysymään, minne olemme menossa. Kerroimme, että kohti Habarovskia ja edelleen Sahalinia, mutta että tarvitsemme dieseliä varakanisterit täyteen. Tämä oli virhe. Mies neuvoi tien polttoaineasemalle ja häipyi. Maksettuamme ostettavamme ajoimme neuvotulle asemalle, jossa ladakaveri olikin jo odottelemassa. Pysäytettyämme auton alkoi asemalla lojuvista konteista ilmestyä lasisilmäisiä nuoria miehiä vanhoissa armeijan rytkyissä piirittämään autoa. Irtaannuimme paikalta ja päätimme häipyä kaupungista uhkaavasta polttoainetilanteesta huolimatta.

Kuva: Tie Mogozhasta itään. Karttatiedot alueelta ovat olemattomat, mitään teitä ei ole merkitty karttoihin.

Kesti jonkun aikaa, ennen kuin löysimme itään päin lähtevän uran. Pelkäsimme väijytystä, koska olimme kertoneet etenevämme Habarovskin suuntaan ja ajoimme kovaa pimeässä yössä arvaamattomalla tiellä, tai pikemminkin tietyömaalla. Koukkasimme tieltä seuraamaan metsään johtavaa telaketju-uraa ja ajoimme Defenderin paikkaan, jonne varmasti ei kovinkaan monella autolla tulla perässä. Yöunen keskeytti metsästä kuuluva ölinä, jonka ristimme mursuksi. Kyseessä oli kuitenkin karhu.

Yöllä ajamamme pääura oli nimenomaan Federalnaja - tulevan Amurin moottoritien pohja. Olimme huolestuneita polttoainetilanteesta, koska tankkauksemme ennen tätä tuntematonta taivalta oli eilen karahtanut kiville. Katolla oli enää kaksi täyttä kanisteria ja tankki puolillaan. Tie oli karu - moottoritien pohjaa eri vaiheissa. Välillä maansiirtokoneiden jylläämää hiekkapintaa, jossa 5-10 metriä syviä jyrkähköjä kaivantoja. Toisinaan sepelipäällystettä tai kalliosta rouhittua nyrkinkokoista teräväsärmäistä kiveä, jossa seassa jalkapallon kokoisia sattumia.

Pääasia kuitenkin oli, että jonkinlainen ura oli löydetty ja että uralla työskenteli koneita: dieseliä. Pysäytimme auton maansiirtokoneiden keskelle ja kerroimme mistä olemme tulossa ja minne on haave päästä, mutta että tarvitsemme polttoainetta. Työmaan johtaja kutsui paikalle dieseltankkia kantavan Kamazin, josta vedettiin joka kannu ja tankki täyteen kahdesta tölkistä Lapin Kultaa. Tankkasimme saman kaavan mukaan aina Tyynelle valtamerelle asti joko tietyömailla tai metsätyökoneiden dieseliä. Vaihtovälineinä toimi parhaiten suomalainen olut ja säilykkeet.

Kuva: Amurin valtatien tietyömaalla kyseltiin polttoainetäydennystä. Tietyömaat ja metsätyökoneet olivat ainoa diesel-lähde Mogozhan ja Shimanovskin välillä. Alueella ei kesäisin ole karttoihin merkittyjä teitä.

Ajoimme Federalnajalla mm. räjäytystyömaan halki, joka piti taukoa sen aikaa, että pääsimme siitä yli. Pohjapanssari otti maansiirtokoneille tarkoitetulla uralla vastaan monta kovaa iskua, mutta auto kesti hyvin. Renkaatkin pitivät pintansa viheliäisestä kivikosta huolimatta. Meillä oli varalta mukanamme kaksi pyörää. Etulasiin napsahteli päivän aikana kaksi reikää maansiirtokoneista ja kuormureista sinkoilevista kivistä. Joudumme teippaamaan ilmastointiteipillä takaoven ja vielä vähän elävän kuljettajan puoleisen oven tiiviiksi, jottei sisälle tunkeutuisi niin paljon pölyä. Tietokoneet, kamerat ym. elektroniikka on suojattava kasseilla ja muovipusseilla, kun hienojakoista pölyä tunki vastustamattomasti autoon ja tietenkin hengityksen mukana myös keuhkoihin.

Kattotelineen kiinnitys ei tahdo kestää jatkuvaa rynkytystä, vaan joudumme kiinnittämään sitä runkoon tuon tuosta. Kuskin puolen ovi sen sijaan marinoituu jälleen entisiin uomiinsa ja alkaa taas aukeamaan ja sulkeutumaan normaalisti. Ei niin pahaa, ettei jotain hyvääkin.

Off Road

Kuva: Defenderiä vinssataan suosta. Kovat olosuhteet vaativat toimivan työkalun.

Federalnajan pohja loppui ja Kamaz -kuski neuvoi meille uran eteenpäin. Alkoi mutainen taival pajukossa. Keskituntinopeus tippui kymmeneen ja pääsimme ensimmäisiä kertoja kokeilemaan myös vinssiä. Auto juutui tuon tuosta mutaan tai upposi suohon, jos yritimme kiertää uran vierestä. Ensimmäisten vinssausten jälkeen opimme katsomaan reittiämme niin, että edessä on varmasti vinssietäisyydellä tarpeeksi vahva puu, juurakko tai kivi. Alussa off-road taival oli jännittävä, sitten puuduttava ja sitten vain pelkkää työtä. Kamazit olivat survoneet tien velliksi, jossa oli syviä veden peittämiä kuoppia. Isoista vesilammikoista ei voinut kertoa, ovatko ne 5 vai 50 centtiä syviä. Välillä auton olisi voinut vannoa kaatuvan sen toisen kyljen renkaiden liukuessa vesihaudassa maastokuormurin kyntämään ojaan. Kuuma vinssi vedessä sihisten sinnittelimme eteenpäin ja pääsimme laskeutumaan laaksoon, jossa renkaiden alle löytyi jo taas kiviä ja välillä soraakin.

Seurasimme asumatonta jokilaaksoa itään noin 50 km Kiinan rajan pohjoispuolella kunnes joki kääntyi tien eteen ja ura katkesi. Kamazin jäljet johtivat suoraan vuolaaseen jokeen, jonka reunalla päivitteli rannalle jäänyt Lada Niva -seurue. Näimme joen toisella rannalla jäljet, josta maastokuorma-auto oli kiivennyt jälleen kuivalle maalle ja pystyimme arvioimaan ylitysreitin. Vaatteet pois ja jokeen kahlaamaan. Ylitysreitti löytyi, eikä vettä ollut kuin napaan asti.

Vastarannalta alkoi kuulua moottorin jylinää ja pian törmäälle ilmestyi 6-pyörävetoinen Kraz. Kuljettaja säätää vaihteistoa ja pian armeijan kuormuri työntyy jokeen ja kahlaa pokerilla yli. Kraz -kuski ilmoittaa jäävänsä odottelemaan omaa ylitystämme ja vetäisi meidät pois, jos auto hyytyisi jokeen.

Siirsimme varusteemme tavaratilasta kattotelineelle, jonne myös Sami halusi jäädä valokuvaamaan. Maastovaihde päälle, tasauspyörästö lukkoon, ykkönen silmään ja jokeen. Auto sukeltaa virtaan. Kaasu on pohjassa, ettei varmasti sammuisi. Renkaissa on pitoa ja pian koko vehje on vedessä. Peto jurruuttaa virrassa vastustamattomasti eteenpäin. Konepellin päällä on vettä ja auto auraa hienoa aaltoa edessään. Ei pysähdy, ei edes nikottele - kylmän rauhallisesti joen yli vastarannalle. Kraz kuski taputtaa käsiään ja viittoo, että vielä 7 jokea ennen Amazaria, seuraavaa kylää.

Reitti Amazariin on hirveä. Jokien ylitykset ovat osuuden parasta antia. Vuolaiden jokien pohjat ovat juuri ainoita, joissa renkaiden alla on tukevaa maata. Muutoin Land Rover uppoaa tuon tuosta liejuun, josta sitä lapioidaan ja vinssataan, työnnetään pyörien alle tukkeja jne. Joskus ei vinssille ole puita, vaan joudumme niputtamaan pajukkoa kuormaushihnoilla tai ottamaan useampia heikkoja kiinnityspisteitä.

Rutiiniksi muodostuu seuraavanlainen kaava: kuski istuu autossa ja kartturi juoksee. Kartturilla on yllään märät kalsarit ja märät lenkkarit. Kun tulee joki, kartturi juoksee jokeen ja sahaa sitä niin kauan, että ylityskohta löytyy. Kuski istuu autossa ja katsoo kartturin touhuja ja painaa mieleensä reitin. Paarmat syövät joessa tarpovaa kartturia, kuski nautiskelee ilmastoidussa autossa. Kun auto jämähtää kiinni, kartturi kiinnittää vinssin, kytkee vinssin virran ja asentaa kaukosäätimen. Kuski ottaa kaukosäätimen ja vinsaa autoa samalla ajaen irti. Kartturi työntää renkaiden alle puiden runkoja ja kiviä. Tämä toistetaan niin kauan, että auto on irti. Seksuaalikäyttäytymisen termistöin tällainen matkailu on perverssiä.

Tie nousee pystyyn

Parin vuorokauden ja kahdeksan joen jälkeen kurainen polku nousee jälleen Federalnajan pohjalle. Mielen täyttää voitonriemu. Auto saadaan tankattua tietyömaalla ja kuivaa tiepohjaa jatkuu parikymmentä kilometriä aina Amazarin radanvarsikylään. Ennen kylää tietyömiehet pysäyttävät meidät ja sanovat, ettei Amazariin ole menemistä. Aiemmin kesällä 3 saksalaista oli yrittänyt samaa reittiä, mutta heidät oli tapettu juuri Amazarissa. Kurkut oli viilletty auki. Niin tai näin, totta on myös, että mikäli mielimme kohti Erofej Pavlovicia, seuraavaa kylää idässäpäin, joudumme ajamaan Amazarin läpi. Federalnajan tietyömaan pätkä loppuu tähän. Äijät suosittelevat kääntymään takaisin ja pakkaamaan auton junaan Mogozhassa.

Päätämme kuitenkin laskeutua Amazariin ja kaasutamme pölypilvessä läpi kurkunleikkaajien kylän. Rekisterikilvet ja koko auto on onneksi niin mudassa, ettei mitään viitteitä ulkomaailmaan ole näkyvillä. Päästyämme kylästä leiriydymme syvälle metsään, peitämme auton vihdreällä peitteellä ja kaadamme tulouralle vielä varmuuden vuoksi puita ristiin murrosteeksi. Yö kuluu kirveen heittoa harjoitellessa ja katkonaisesti nukkuen.

Aamun valjetessa jatkamme kohti Erofej Pavlovicia. Metsässä kulkee useampia mutaisia maastokuorma-autojen kyntämiä uria kohti itää. Tasapainoilemme eteenpäin, syötämme kartturia paarmoille ja pidämme vinssiä mukavan lämpimänä. Ylitämme vielä kaksi jokea ennen kuin eteemme aukaa aava suo, jonka toista rantaa ei näy. Pari Kamazia näkyy jäljistä päätellen joskus suolle menneen. Siellä täällä kasvaa vaivaiskoivuryppäitä ja jokunen oikea puukin.

Kylmä hiki otsalla ajamme auton suolle ja lähdemme suunnistamaan puulta puulle, mutta auto juuttuu kerta kerran jälkeen yhä pahemmin mutaan. Suolle ei näy loppua ja taivaalle alkaa kasaantua tummia pilviä. Ilmassa on ukkosta ja vähän paniikkiakin. Tajuamme tehneemme rankan virheen - suota ei voi ylittää, ja olemme jumissa jo melko syvällä hyllyvää aavaa. Pakokauhu alkaa ryömiä rintalastan alle. Katson Samia hetken silmiin ja päätös on selvä. Auto ympäri ja vähän äkkiä. Jos sade alkaa ollessamme suolla, saamme viettää täällä joulua. Rämmimme moottori huutaen suota paluusuuntaan. Sami kahlaa munia myöten mudassa ja kiinnittelee vinssiä. Saderintama lähestyy, näemme salamoita. Juuri kun renkaat pureutuvat metsän reunalla kuivaan maahan alkaa sataa. Suo muuttuu hetkessä hytiseväksi velliksi ja jo tulourakin on sateella sellaisessa kunnossa, että selviämme hädin tuskin eteenpäin.

Vuoren rinteellä etelässä näkyy liikettä. Päättelemme, että siellä on taas pätkä Federalnajan pohjaa. Oikeastaan on sama mitä siellä on, kaikki on parempaa kuin tämä. Löydämme joidenkin tuntien jälkeen rinteelle ja siellä tosiaan on Federalnajan pohjaa. Ajamme eteenpäin kymmenisen kilometriä sateessa kunnes eteen tulee murhaavan näköinen joki, joka kuohuu sateen sille syöttämistä vesimassoista. Keskellä jokea seisoo kaksi Kamazia, vettä hytin puoliväliin asti. Lisäksi virtaan on juuttunut talon kokoinen maansiirtokone, joka kaiketi on yrittänyt vetää Kamazeja ylös. Murheelliset kuskit ovat leiriytyneet joen rannalle ja kertovat olleensa tässä vartioimassa omaisuuttaan jo kaksi viikkoa. Tie Erofej Pavloviciin on poikki. "Talvella sitten", kuskit lohduttavat.

Kuva: Kamaz-kuskit Vasili ja Sergei lupasivat järjestää junakyydin Amazarista Erofej Pavloviciin, jonne tulviva joki oli katkaissut ajoreitin. Sopimus vahvistettiin parilla oluttölkillä.

Olimme matkalla uhonneet, että siitä mistä menee Kamaz, menemme myös me. Joki on kuitenkin liikaa sekä Kamazeille että meille. Kohtalon oikusta emme ole ongelman kanssa yksin. Sahalin Energyn perävaunullinen Kamaz arpoo myöskin ylitysmahdollisuutta ja joutuu toteamaan sen mahdottomaksi. Kuskit Vasili ja Sergei kertovat, ettei ole muuta mahdollisuutta kuin yrittää järjestää oma juna Amazariin, jolla päästäisiin joen yli. Myös Amazarin ja Mogozhan välinen tie olisi poikki sateen takia.

Ajamme yhdessä takaisin kurkunleikkaajien kylään, jossa Vasili alkaa järjestämään junaa. Juna kuulemma saadaan. Odotamme vuorokauden ja ratapihalle työnnetään kaksi lavettia, joille autot ajetaan. Vashalla ja Serjoshalla on mukanaan kerä teräskaapelia, jolla autot sidotaan kiinni avoimeen puulavettiin. Odotamme toisen vuorokauden kunnes neljältä aamulla ratapihalle ilmestyy dieselveturi, johon lavettimme kiinnitetään. Istumme autoon ja pieni junamme lähtee liikkeelle. Pelottava Amazar jää taakse. Olemme pitäneet kaksi vuorokautta väijyä autojen ympärillä. Vashalla ja Serjoshalla oli aseita ja vielä luvatkin niihin, vaikka kukapa niitä lupia kyselemään. Amazarissa ei ole miliisiä.

Kuva: Odottelua Mogozhan asemalla, 40 kilometrin matka keski junalla neljä vuorokautta.

Venäjän rautatielogistiikasta johtuen dieselveturi vetää meidät takaisin Mogozhaan, jossa kiinnitymme päivän odottelun jälkeen sähköjunaan. Sähköjuna vie meidät eri ratapihojen kautta viimein tulvivien jokien yli ja auto saadaan lastattua pois junasta Skorovdinon kaupungissa. Joen ylitys kesti junalla yhteensä neljä vuorokautta, etenemää tuli 40 kilometriä.

Tyyni valtameri, Sahalin

Skorovdinosta jatkamme perinteistä mutavelliä Magdagaciin, josta alkaa taas vähän parempi hiekkatie. Shimanovskissa pääsemme kiinni Federalnajaan, joka alkaa tyhjästä - kirjaimellisesti keskeltä peltoa. Tiehen ilmestyy jonkun ajan kuluttua taivaan lahjana myös asfalttipäällyste, joka tuntuu ihmeelliseltä ajaa. Tankkaus onnistuu silti entiseen tyyliin Lappariin ja säilykkeisiin vaihtamalla.

Kuva: Diesel-kanistereita täytetään tietyömaalla. Paras vaihtoarvo oli oluella ja suomalaisilla säilykkeillä.

Matka taittuu vauhdilla. Saavumme Autonomiseen Juutalaisalueeseen ja vaihdamme sen pääkaupungissa Birobizhanissa rahaa. Tie Habarovskiin takkuilee, kun armeija etsii vankikarkuria. Tuijottelemme tuon tuosta Kalashnikovin piippuun äijien esitellessä raflaavia tarkastusmetodejaan. Habarovskista pelätyn mafian hallitseman sillan jälkeen (ei mitään) käännymme Amur-jokea seuraten pohjoiseen kohti Komsomolsk Na Amuria, jonka eteläpuolelta erkanee viheliäinen hiekkatie itään kohti Tyynen valtameren rantaa ja Vaninon satamakaupunkia. Sikhote Alinin vuoristo on kärsinyt valtaisista metsäpaloista ja ympärillämme on tulen parturoimaa hiiltynyttä maata. Ajamme myös pienen metsäpalon läpi. Vihdoin vuorten välistä alkaa näkyä sinistä kimallusta. Pysäytämme auton liikuttuneina - Tyyni Valtameri.

Meri näyttää ihanalta. Raikas tuuli pyyhkii kasvoja, eikä hymy hyydy kirveelläkään. Hankimme liput Sahalinille menevään lauttaan ja ajamme auton satamaan. Joudumme odottamaan yön yli ja kalastamme merestä pieniä turskia syötäväksi. Myös Vasha ja Serjozha saapuvat satamaan ja pidämme pienet juhlat nuotion ympärillä laivaa odotellessa. Dieseltrokari käy tankkaamassa auton metsätyökoneen naftalla.

Laivamatka kestää 18 tuntia. Lautalla on meidän lisäksemme vain rekkakuskeja ja sotilaita. Soitan satelliittipuhelimella kotiin, on tyttäreni 3-vuotis syntymäpäivät. Palaan haikeana Samin ja rekkakuskien luo, jotka kysyvät apeuteni syytä. Kerron, että olen surullinen, kun en voi olla kotona pienen tyttöni syntymäpäivillä ja kaikki alkavat itkemään.

Sahalinin satamassa juutun muutamaksi tunniksi turvallisuuspalvelun kuulusteluun ja yritän vakuuttaa virkamiehiä vilpittömästi, että olemme todellakin ajaneet halki Venäjän vain kuvataksemme mummoja ja keräilleet hieman kirveitä. Klassisen ristikuulustelun jälkeen äijät levittelevät käsiään, antavat passit ja toivottavat hyvää matkaa.

Sahalin on fantastinen. Kauniiden vuorien välissä solisee puhtaita jokia, joissa on lohikalaa kaikissa. Tiet ovat erinomaisia ja elintaso on muuhun näkemäämme Venäjään verrattuna huomattavasti korkeampi. Katukuvassa on paljon sahalinin japanilaisia ja korealaisia ja tietysti venäläisiä, mutta myös amerikkalaisia, jotka tekevät saarella businesta. Yövymme Tyyneen valtamereen laskevan joen suussa ja kalastamme yöllä 23 isoa harjusta. Maha turvoksissa hyvää kalaa ajamme auton vihdoin ja viimein Korsakovista Japanin Hokkaidon saarelle Wakkanain kaupunkiin menevään lauttaan. Laiva on japanilainen ja kallis. Auto pestään tarkasti laivassa, koska Japaniin ei saa kuljettaa venäläistä maata.

Wakkanaissa vastassa on lehdistöä ja kansallinen tv-asema NHK. Auto jää tulliin ja jatkamme vuokratulla Mitsubishillä Hokkaidon Obihiroon, jonne meidän on määrä pystyttään matkan näyttely. Automaattivaihteinen pieni henkilöauto hyvillä japanilaisilla teillä tuntuu Defenderillä mudassa tykittämisen jälkeen pölynimurilta.

Julkaistu Tekniikan Maailmassa, 2003